2012年，运输局供电部发布了《关于推进供电系统安全标准化建设的指导意见》，2013年6月又召开了全路供电系统标准化建设现场推进会，通过规范明确工艺标准，健全完善作业指导书，强化职工作业标准化学习演练，严格标准化的质量检查验收机制，推进标准化站场、区间、所亭规划建设，在标准化建设方面多措并举，努力打造一张现代化的安全、优质、高效供电网。经过近两年的努力，铁路供电专业管理得到了全面的规范和加强。
访中国铁路总公司运输局副局长兼供电部主任王保国
截至2012年底，我国高速铁路里程达到了9356公里，居世界第一位。按照国务院批准的《中长期铁路网规划》，到2020年，我国高等级、高速度的客运专线万公里以上。面对高速铁路加快速度进行发展的形势，如何持续提升高速铁路的安全性、可靠性、稳定性，是社会各界关注的焦点，也是铁路从业人员工作的重中之重。
原铁道部运输局装备部拆分为机务部、车辆部、供电部后，供电部承担了电气化铁路供电系统安全运营管理的重要任务。随着电气化铁路的比重逐步增加，工作速度慢慢的升高，供电在全路安全运营中担负的责任也慢慢变得重。
如何确保高速铁路的供电安全？下一步的工作重点是什么？带着这样一些问题，本刊记者正常采访了中国铁路总公司运输局副局长兼供电部主任王保国先生。
到2020年，铁路电气化率将由目前的52.3%增加到60%，比“十一五”末期预计增加3.7万公里，增量比前十一个五年电气化铁路建设的总和还要多。特别是高速铁路全部由电力牵引，要达到1.6万公里以上。电气化作为低碳环保绿色高效的牵引动力，发展应用程度不断加大。供电专业发展空间慢慢的变大的同时，对铁路供电的安全性、可靠性、稳定性提出了更高的要求。那么如何确保高速铁路供电安全呢？王保国副局长认为高速铁路供电安全保障体系需要持续完善。
“持续完善”就从另一方面代表着高速铁路供电安全保障体系的建设不是一朝一夕的，而是需要长时间坚持的一项工作。
对于“持续完善”的重要性，王保国副局长是这样认为的：“高速铁路供电技术先进，设备技术体系复杂，虽然目前全路供电系统建立了比较完备的安全保障体系，但随着铁路电气化比重的持续不断的增加，随着高速铁路的大量投产，供电安全保障体系必须做到持续完善，才能适应发展变化，不断的提高铁路供电质量和安全风险管理上的水准。”
“持续完善”是一个长期的过程，那么如何持续完善高铁供电安全保障体系，王保国副局长觉得应管理、作业和检测三方面下工夫：“持续完善高速铁路供电安全保障体系，重点从管理规范化、作业标准化、检测智能化着力。”
中国铁路总公司总经理盛光祖同志曾强调“管理问题是铁路安全的主要风险源”，这是对铁路发展规律的深刻把握和经过系统思考提出来的重要论述，对中国铁路系统安全发展、科学发展具有长期地指导性。2011年，为全面强化铁路供电专业管理，运输局组建了供电部，各铁路局组建了供电处，全路供电系统结构发生了质的变化。
“经过近两年的努力，铁路供电专业管理得到了全面的规范和加强。”但在成绩的面前，王保国副局长认为我们管理上的路还很长：“但从发展的需求来看，一些不适应、不全面、不完善的问题还需要在发展过程认真加以研究解决。中国电气化铁路经历了从山区走向平原、从直流牵引到满足大功率交流牵引、从普速到高速，电气化装备水平逐步提升的过程，如何不断的提高供电管理上的水准与之相适应，是我们一定要解答好的一个重要课题。运输局供电部成立以来，对供电专业的规程、规章、标准等明确了“三年修订计划”的同时，还努力在全路供电系统构建一种具有主动适应变化、自动完善管理、自我免疫问题的健康发展机制，靠规范化的管理机制促进全路供电系统实现持续健康有序发展。”
设备安全是供电安全的核心，为运输生产提供安全可靠的供电是我们神圣的使命。随着电气化铁路所占的比重慢慢的变大，运输对供电安全的要求也慢慢变得高。特别是高速铁路要求供电设备必须具有极高的运行稳定性、可靠性，任何一点质量隐患和精度偏差，都可能造成严重的后果。
据王保国副局长介绍，为确保设备检修质量，供电系统全面实施标准化、精细化检修，将检修误差标准由“厘米级”变为“毫米级”，把“零误差”和“恢复标准值”做为检修目标。2012年，运输局供电部发布了《关于推进供电系统安全标准化建设的指导意见》，2013年6月又召开了全路供电系统标准化建设现场推进会，通过规范明确工艺标准，健全完善作业指导书，强化职工作业标准化学习演练，严格标准化的质量检查验收机制，推进标准化站场、区间、所亭规划建设，在标准化建设方面多措并举，努力打造一张现代化的安全、优质、高效供电网。
保证高速、无备用、运行环境恶劣的供电设备安全运行，必须坚持预防为主，提前预警、提前防范，动态掌握设备状态，提早诊断安全风险，应用先进的、智能化的供电检测技术是不可或缺的。王保国副局长表示，2012年，原铁道部发布了《高速铁路供电安全监测检测系统（6C系统）总体技术规范》（铁运［2012］136号），提出了6C系统建设的主要内容和技术要求，是高速铁路供电安全检测监测系统的纲领性文件。
王保国副局长所说的“6C系统”是“高速铁路供电安全检测监测系统”的简称，主要包含对高速铁路供电体系内6大方面的检测监测：高速弓网综合性能检测系统（CPCM），接触网安全状态巡检系统（CCVM），接触网运行状态检测系统（ CCLM），接触网悬挂状态检测监测系统（CCHM），接触网与受电弓滑板监测系统（CPVM），接触网及供电设备地面监测系统（CCGM）。通过统一的规范安排，各铁路局按步骤有层次的推进实施相关工作，逐步形成重点检测、定点监测、在线监控、动态巡检等多种形式相互补充、交叉运用的一体化综合检测监测体系。
自2012年全面推进供电安全检测监测（6C）系统建设以来，供电故障同比减少了近三分之一，仅2013年春运期间就通过既有的供电检测装备及时发现处理了315处设备隐患。
但前进的道路没有终点。“下一步，中国铁路总公司还要结合发展需要，制定更为全面的供电检测技术顶层设计规划，对已经投入使用的检测技术装备，结合实际需要，不断进行功能完善、综合集成、深度开发，努力做到数据集中、信息共享、软件兼容，不断优化改进检测技术装置的性能和运行质量；进一步探索引进物联网技术、云计算技术等前沿技术，搭建综合智能信息化管理平台，实现多系统数据的综合运用分析，做到数据动态传输更新、信息综合分析共享、即时智能判断和预警，形成具有开放式构架，全方位、全过程、全覆盖的供电设备综合智能检测体系。”王保国副局长对检测监测的未来发展有着清晰的构架
确保高速铁路安全供电体系的持续完善，王保国副局长认为应该以九项机制作为其框架支撑。这九项机制为：提前介入机制、规章完善机制、标准规范机制、动态检测机制、精检细修机制、科学防灾机制、人才保障机制、应急处置机制、科研攻关机制。
王保国副局长认为，铁路供电系统在建设高速铁路供电安全保障体系方面做了大量工作，取得了一定成绩，但综合分析工作中存在的问题和不足之处，还有很多工作需要不断改进和规范。
2010年，运输局发布了《关于牵引供电、电力专业提前介入客运专线建设及运营接管工作的指导意见》（运装供电［2010］212号），该意见要求设备运营接管单位从设计、施工、联调联试等阶段全方位、全过程介入，为确保大量新线安全顺利开通接管运营提供了有力保障。
王保国副局长强调：“下一步，提前介入单位还要牢固树立主体意识，以更加积极主动的态度选派素质高、责任心强的人员按规定积极参与设计审查、设备选型、采购标书审查、设备及材料进场质量检验等工作，并根据施工进度梯次增加介入力量，细化介入指导书，加大介入深度，全面盯控施工质量，同时建立健全问题库管理销号制度和信息逐级反馈制度，逐级督促相关单位抓好问题整治，努力减少源头性的问题和隐患。”
2011年，原铁道部运输局装备部拆分为机务部、车辆部、供电部后，供电部承担了电气化铁路供电系统安全运营管理的重要任务。供电部成立后，完善自身机制，确保供电安全成为供电部成立以来重要的工作内容之一。
王保国副局长介绍道，自供电部成立以来，他们对供电系统规程、规章等进行了全面梳理，对一些存在内容不全面、定义模糊、界限不清、与当前实际不符、可操作性不强等问题的规章分轻重缓急明确了修订时间，制定了三年修订计划，各铁路局供电处也制定了相应计划。从目前来看，这项工作还需要进一步加快进度，确保安全管理在规章上全面受控。
王保国副局长谈到，虽然运输局和铁路局都对技术标准、检修工艺进行了修订完善，但由于中国高铁起步较晚，且供电设备的结构、张力、运行条件等与国外设备存在一定差异，一些技术认知还不够深入，造成部分技术标准不够明确，有的仍然执行暂行标准。另外，各铁路局修订作业指导书有的项目没有根据线路不同、零部件厂家不同、材质结构不同进行差异化修订，影响检修质量。“在这方面，我们计划进一步进行规范和强化，为职工学标、对标、贯标提供科学可靠依据。”
当前，在高速铁路上逐步形成了以动车组添乘、夜间巡视、步行巡视、作业车巡视等日常巡视检查为基础，以供电专业6C检测监测系统为依托，以重点检测、定点监测、在线监控、动态巡检等多种形式相互补充、交叉运用的检测分析预防预警体系。
王保国副局长表示：“下一步，我们计划以更加积极的态度，借鉴国外以及电力、航空航天、军队等系统既有的先进技术和成熟的解决方案，通过引进、消化、吸收、再创新，更好地丰富和提升铁路供电检测技术手段。”
在王保国副局长看来，高铁检测应该是检修过程的一部分，是检修技术的向前延伸，在供电安全管理中，检测技术发展到一定程度，一定要把检测、监测、分析和检修融合起来。王保国副局长指出，当前6C的构架体系思路很清晰，毋庸置疑，但在发展过程中总是会遇到各种问题，比如数据不准确、分析不能达到智能化、增加了工作量、自身的故障等，这些是任何一种新生的事物在发展过程中间必然要遇到的问题，这些问题必须在发展中解决。
当前，在供电系统内部已经根据设备运行的规律明确了“安全第一、预防为主、严检慎修”的原则；建立了“一杆一档、一台一档”管理档案。
王保国副局长说：“供电系统应该加强设备修前鉴定、搞好检测监测数据和跳闸分析，结合日常巡视检查结果，准确把握每个零部件的运行状态，科学编制、动态调整设备检修计划，变传统的事后缺陷整治为提前预防，有效提高了设备检修的计划性和针对性。今年以来，以预防松、脱、卡、磨、断、裂及几何尺寸超标等隐患为重点，以检测监测数据为依据，以恢复设备各部标准值为目标，集中人力、物力及天窗，推行精细化集中修及逐级抽检考核检修质量的模式，更加有效地释放专业资源，将有限的资源合理分配到检测监测、检修整治、应急处置等各个环节，提高了供电设备的检修效率和质量。”
自然灾害是造成高速铁路列车晚点的一个重要原因，而由于雷击等因素引起的供电故障更是其中的重灾区。据悉，由外部因素引发的高铁供电故障占全部高铁供电故障的68%，这也从一个方面说明了我国高速铁路运营中确实有很多的难点。
“总体来看，供电专业主要需要防控九个方面的自然灾害，我们也制定了 九防措施”，王保国副局长接着说，“下一步，为了抗击外部因素干扰的能力，我们还有许多工作要做。比如，防污（雾）闪工作中污染区档案数据完善、重污区领示点重点监测、更换复合绝缘子的技改方案落实，防洪（雨）重点整治沿线侵限树木，防雷完善方案和技术措施等。” 言语之间，流露出王保国副局长加强对抗击自然灾害等外部因素侵扰能力的决心。
对未来的电气化专业人才，王保国副主任是这样描述的：“我们坚持把高铁线路作为培养和造就人才的学校，把素质高、业务精、有潜力、创新能力强的人员选拔到高铁工作，在实践中培养了一批精通理论、技术拔尖、具有创新实践能力的技术骨干和管理人才。”
但是，由于近几年新建线路大量投产运营，供电设备成倍增加，同时新线提前介入和各项施工配合任务又抽调出大量人员，造成现场人才队伍不断稀释和一定程度的青黄不接。针对现场人才紧缺和快速发展仍需大量人才的问题，王保国副局长说：“我们必须进一步树牢人才资源是第一资源，人才支撑是最强劲的支撑的意识，抓好人才需求的分析预测，做好人才培养规划，以合理构建人才梯队为主要内容，采取重点培养、定向培养的方式做好人才储备，形成多层次、多形式的人才培育体系。要突出高铁，重点加强高铁所需关键人才的选拔、培养，加快培养具有开拓创新能力、掌握关键技术的核心人才，造就一支数量充足、结构优化、技艺精湛的高层次人才队伍，为高铁事业发展提供持续有力的人才支撑。”
高速铁路运营以来，确保安全、高速、舒适、准点是铁路从业人员的共同目标。一旦发生故障，如何尽快抢通，是供电工作的一个重要课题。为做好高速铁路的应急抢修，铁路供电系统内部做了大量研究和努力。
王保国副局长说：“逐步建立健全高铁供电快速抢修新模式，完善抢修力量布局，强化快速抢修设备配套改造和建立健全管理办法，突出特殊天气条件下快速出动、机动灵活，实现高铁供电的快速响应、高效抢修，应该成为高铁抢修的未来发展方向。”
对此，王保国副局长提出了三个思路：完善快速抢修配套措施，建立快速抢修管理机制，突出特殊天气条件下机动抢修。同时，也明确了四个原则：细分供电单元、缩小供电范围、准确判断故障、压缩故障停时。
经过实践中的不断完善，高铁供电系统采取增设沿线抢修点、定点驻站值守、加密添乘动车组巡查，以及恶劣天气下人员机具提前到位、添乘动车组抢修、故障分级处理等措施，初步构建了供电系统快速机动抢修模式，大大缩短了故障抢修出动、登记时间，压缩了故障停时。2012年全路供电故障停时同比下降了21%，特别是高铁供电故障停时同比下降了46%，极大地减少了对运输的干扰和影响。
近年来，运输局供电部做了大量的基础性研究工作，不断针对高速铁路供电设备长时间在大张力、高速度、高密度、长编组、重联车组、外界运行环境恶劣的条件下运行规律进行研究试验。
王保国副局长强调：“虽然我们做了大量的研究工作，但对高铁供电设备衰变规律、弓网关系、振动疲劳等方面的技术认知还存在很多不到位的地方。运输局供电部下一步要加强组织引导，对高铁开通以来发生的问题组织一次系统分析，明确重点攻关课题，促进各铁路局之间、各科研单位、各高等院校研发力量的沟通交流和技术合作，重点组织好振动、磨损、疲劳等专项试验和理论、规律的研究，为高铁供电设备检修维护以及更好地超前防范安全问题提供科学依据和理论支持。”
在采访中，我们感受到，在高速铁路牵引供电这一领域中，有一批对事业保持着高度热忱的队伍在拼搏奉献，正是他们高度的责任感、使命感，促使他们在专业技术管理上不断探索、改进、突破，他们是铁路电气化事业发展的希望！最后，王保国副局长说：“我们十分有幸能够见证和参与中国铁路事业、中国铁路供电事业的大发展，我们愿意为中国铁路的腾飞和辉煌、为电气化铁路的安全运营和不断超越、为我们的铁路梦而加倍努力！”是的，王保国副局长的这个“铁路梦”正是全体电气化铁路人的“中国梦”。
出刊周期：每周No.494issueNo.493issueNo.492issueNo.491issue第三届摄影大赛伟大的工程-丰沙丰沙铁路桥京张铁路青龙桥西车窗内外王保国中国铁路总公司运输局副局长兼供电部主任查看2013-08期杂志封面成 果
2012年，运输局供电部发布了《关于推进供电系统安全标准化建设的指导意见》，2013年6月又召开了全路供电系统标准化建设现场推进会，通过规范明确工艺标准，健全完善作业指导书，强化职工作业标准化学习演练，严格标准化的质量检查验收机制，推进标准化站场、区间、所亭规划建设，在标准化建设方面多措并举，努力打造一张现代化的安全、优质、高效供电网。经过近两年的努力，铁路供电专业管理得到了全面的规范和加强。
访中国铁路总公司运输局副局长兼供电部主任王保国
截至2012年底，我国高速铁路里程达到了9356公里，居世界第一位。按照国务院批准的《中长期铁路网规划》，到2020年，我国高等级、高速度的客运专线万公里以上。面对高速铁路快速发展的形势，如何持续提升高速铁路的安全性、可靠性、稳定性，是社会各界关注的焦点，也是铁路从业人员工作的重中之重。原铁道部运输局装备部拆分为机务部、车辆部、供电部后，供电部承担了电气化铁路供电系统安全运营管理的重要任务。随着电气化铁路的比重逐步增加，运行速度慢慢的升高，供电在全路安全运营中担负的责任也越来越重。如何确保高速铁路的供电安全？下一步的工作重点是什么？带着这些问题，本刊记者采访了中国铁路总公司运输局副局长兼供电部主任王保国先生。高速铁路供电安全保障体系需要持续完善到2020年，铁路电气化率将由目前的52.3%增加到60%，比“十一五”末期预计增加3.7万公里，增量比前十一个五年电气化铁路建设的总和还要多。特别是高速铁路全部由电力牵引，要达到1.6万公里以上。电气化作为低碳环保绿色高效的牵引动力，发展应用程度不断加大。供电专业发展空间越来越大的同时，对铁路供电的安全性、可靠性、稳定性提出了更高的要求。那么如何确保高速铁路供电安全呢？王保国副局长认为高速铁路供电安全保障体系需要持续完善。“持续完善”就意味着高速铁路供电安全保障体系的建设不是一朝一夕的，而是需要长期坚持的一项工作。对于“持续完善”的重要性，王保国副局长是这样认为的：“高速铁路供电技术先进，设备技术体系复杂，虽然目前全路供电系统建立了比较完备的安全保障体系，但随着铁路电气化比重的不断增加，随着高速铁路的大量投产，供电安全保障体系必须做到持续完善，才能适应发展变化，不断提升铁路供电质量和安全风险管理水平。”确保“持续完善”的三大着力点“持续完善”是一个长期的过程，那么如何持续完善高铁供电安全保障体系，王保国副局长认为应该管理、作业和检测三方面下工夫：“持续完善高速铁路供电安全保障体系，重点从管理规范化、作业标准化、检测智能化着力。”管理规范化中国铁路总公司总经理盛光祖同志曾强调“管理问题是铁路安全的主要风险源”，这是对铁路发展规律的深刻把握和经过系统思考提出来的重要论述，对中国铁路系统安全发展、科学发展具有长期地指导性。2011年，为全面强化铁路供电专业管理，运输局组建了供电部，各铁路局组建了供电处，全路供电系统结构发生了质的变化。“经过近两年的努力，铁路供电专业管理得到了全面的规范和加强。”但在成绩的面前，王保国副局长认为我们管理上的路还很长：“但从发展的需求来看，一些不适应、不全面、不完善的问题还需要在发展过程认真加以研究解决。中国电气化铁路经历了从山区走向平原、从直流牵引到满足大功率交流牵引、从普速到高速，电气化装备水平逐步提升的过程，如何不断提升供电管理水平与之相适应，是我们必须解答好的一个重要课题。运输局供电部成立以来，对供电专业的规程、规章、标准等明确了“三年修订计划”的同时，还努力在全路供电系统构建一种具有主动适应变化、自动完善管理、自我免疫问题的健康发展机制，靠规范化的管理机制促进全路供电系统实现持续健康有序发展。”作业标准化设备安全是供电安全的核心，为运输生产提供安全可靠的供电是我们神圣的使命。随着电气化铁路所占的比重越来越大，运输对供电安全的要求也越来越高。特别是高速铁路要求供电设备一定要有极高的运行稳定性、可靠性，任何一点质量隐患和精度偏差，都会造成严重的后果。据王保国副局长介绍，为确保设备检修质量，供电系统全方面实施标准化、精细化检修，将检修误差标准由“厘米级”变为“毫米级”，把“零误差”和“恢复标准值”做为检修目标。2012年，运输局供电部发布了《关于推进供电系统安全标准化建设的指导意见》，2013年6月又召开了全路供电系统标准化建设现场推进会，通过规范明确工艺标准，健全完善作业指导书，强化职工作业标准化学习演练，严格标准化的质量检查验收机制，推进标准化站场、区间、所亭规划建设，在标准化建设方面多措并举，努力打造一张现代化的安全、优质、高效供电网。检测智能化保证高速、无备用、运行环境恶劣的供电设备安全运作，一定要坚持预防为主，提前预警、提前防范，动态掌握设备状态，提早诊断安全风险，应用先进的、智能化的供电检测技术是不可或缺的。王保国副局长表示，2012年，原铁道部发布了《高速铁路供电安全监测检测系统（6C系统）总体技术规范》（铁运［2012］136号），提出了6C系统建设的主要内容和技术方面的要求，是高速铁路供电安全检测监测系统的纲领性文件。王保国副局长所说的“6C系统”是“高速铁路供电安全检测监测系统”的简称，主要包含对高速铁路供电体系内6大方面的检测监测：高速弓网综合性能检验测试系统（CPCM），接触网安全状态巡检系统（CCVM），接触网运作时的状态检测系统（ CCLM），接触网悬挂状态检测监测系统（CCHM），接触网与受电弓滑板监测系统（CPVM），接触网及供电设备地面监测系统（CCGM）。通过统一的规范安排，各铁路局按步骤有层次的推进实施相关工作，逐步形成重点检测、定点监测、在线监控、动态巡检等多种形式相互补充、交叉运用的一体化综合检测监测体系。自2012年全方面推进供电安全检测监测（6C）系统建设以来，供电故障同比减少了近三分之一，仅2013年春运期间就通过既有的供电检测装备及时有效地发现处理了315处设备隐患。但前进的道路没有终点。“下一步，中国铁路总公司还要结合发展需要，制定更全面的供电检测技术顶层设计规划，对已经投入到正常的使用中的检测技术装备，结合实际要，不断进行功能完善、综合集成、深度开发，努力做到数据集中、信息共享、软件兼容，一直在优化改进检测技术装置的性能和运行质量；进一步探索引进物联网技术、云计算技术等前沿技术，搭建综合智能信息化管理平台，实现多系统数据的综合运用分析，做到数据动态传输更新、信息综合分析共享、即时智能判断和预警，形成具有开放式构架，全方位、全过程、全覆盖的供电设备综合智能检测体系。”王保国副局长对检验测试监督测试的未来发展有着清晰的构架确保持续完善的九项机制确保高速铁路安全供电体系的持续完善，王保国副局长觉得应以九项机制作为其框架支撑。这九项机制为：提前介入机制、规章完善机制、标准规范机制、动态检测机制、精检细修机制、科学防灾机制、人才保障机制、应急处置机制、科研攻关机制。王保国副局长认为，铁路供电系统在建设高速铁路供电安全保障体系方面做了大量工作，取得了一定成绩，但综合分析工作中存在的问题和不足之处，还有很多工作要一直改进和规范。提前介入机制2010年，运输局发布了《关于牵引供电、电力专业提前介入客运专线建设及运营接管工作的指导意见》（运装供电［2010］212号），该意见要求设备运营接管单位从设计、施工、联调联试等阶段全方位、全过程介入，为确保大量新线安全顺利开通接管运营提供了有力保障。王保国副局长强调：“下一步，提前介入单位还要牢固树立主体意识，以更加积极主动的态度选派素质高、责任心强的人员按规定热情参加设计审查、设备选型、采购标书审查、设备及材料进场质量检验等工作，并根据施工进度梯次增加介入力量，细化介入指导书，加大介入深度，全面盯控实施工程质量，同时建立完整问题库管理销号制度和信息逐级反馈制度，逐级督促相关单位抓好问题整治，努力减少源头性的问题和隐患。”规章完善机制2011年，原铁道部运输局装备部拆分为机务部、车辆部、供电部后，供电部承担了电气化铁路供电系统安全运营管理的重要任务。供电部成立后，完善自身机制，确保供电安全成为供电部成立以来重要的工作内容之一。王保国副局长介绍道，自供电部成立以来，他们对供电系统规程、规章等进行了全面梳理，对一些存在内容不全面、定义模糊、界限不清、与当前实际不符、可操作性不强等问题的规章分轻重缓急明确了修订时间，制定了三年修订计划，各铁路局供电处也制定了相应计划。从目前来看，这项工作还要进一步加快进度，确保安全管理在规章上全面受控。标准规范机制王保国副局长谈到，虽然运输局和铁路局都对技术标准、检修工艺进行了修订完善，但由于中国高铁起步较晚，且供电设备的结构、张力、运行条件等与国外设备存在一定差别，一些技术认知还不够深入，造成部分技术标准不够明确，有的仍然执行暂行标准。另外，各铁路局修订作业指导书有的项目没有根据线路不同、零部件厂家不同、材质结构不同进行差异化修订，影响检修质量。“在这方面，我们计划进一步进行规范和强化，为职工学标、对标、贯标提供科学可靠依据。”动态检测机制当前，在高速铁路上逐步形成了以动车组添乘、夜间巡视、步行巡视、作业车巡视等日常巡视检查为基础，以供电专业6C检测监测系统为依托，以重点检测、定点监测、在线监控、动态巡检等多种形式相互补充、交叉运用的检测分析预防预警体系。王保国副局长表示：“下一步，我们计划以更加积极的态度，借鉴国外以及电力、航空航天、军队等系统既有的先进的技术和成熟的解决方案，通过引进、消化、吸收、再创新，更好地丰富和提升铁路供电检测技术方法。”在王保国副局长看来，高铁检测应该是检修过程的一部分，是检修技术的向前延伸，在供电安全管理中，检测技术发展到某些特定的程度，一定要把检测、监测、分析和检修融合起来。王保国副局长指出，当前6C的构架体系思路很清晰，毋庸置疑，但在发展过程中总是会遇到很多问题，比如数据不准确、分析不能够达到智能化、增加了工作量、自身的故障等，这些是任何一种新生的事物在发展过程中间必然要遇到的问题，这样一些问题必须在发展中解决。精检细修机制当前，在供电系统内部已经根据设备正常运行的规律明确了“安全第一、预防为主、严检慎修”的原则；建立了“一杆一档、一台一档”管理档案。王保国副局长说：“供电系统应加强设备修前鉴定、搞好检测监测数据和跳闸分析，结合日常巡视检查结果，精准把握每个零部件的运作时的状态，科学编制、动态调整设备检修计划，变传统的事后缺陷整治为提前预防，有效提升了设备检修的计划性和针对性。今年以来，以预防松、脱、卡、磨、断、裂及几何尺寸超标等隐患为重点，以检验测试监督测试数据为依据，以恢复设备各部标准值为目标，集中人力、物力及天窗，推行精细化集中修及逐级抽检考核检修质量的模式，更加有效地释放专业资源，将有限的资源合理分配到检测监测、检修整治、应急处置等所有的环节，提高了供电设备的检修效率和质量。”科学防灾机制自然灾害是造成高速铁路列车晚点的一个重要原因，而由于雷击等因素引起的供电故障更是其中的重灾区。据悉，由外部因素引发的高铁供电故障占全部高铁供电故障的68%，这也从一个方面说明了我国高速铁路运营中确实有很多的难点。“总体来看，供电专业主要需要防控九个方面的自然灾害，我们也制定了 九防措施”，王保国副局长接着说，“下一步，为了抗击外部因素干扰的能力，我们还有许多工作要做。比如，防污（雾）闪工作中污染区档案数据完善、重污区领示点重点监测、更换复合绝缘子的技改方案落实，防洪（雨）重点整治沿线侵限树木，防雷完善方案和技术措施等。” 言语之间，流露出王保国副局长加强对抗击自然灾害等外部因素侵扰能力的决心。人才保障机制在技术发展的同时，人的因素至关重要。对未来的电气化专业人才，王保国副主任是这样描述的：“我们坚持把高铁线路作为培养和造就人才的学校，把素质高、业务精、有潜力、创造新兴事物的能力强的人员选拔到高铁工作，在实践中培养了一批精通理论、技术拔尖、具有创新实践能力的技术骨干和管理人才。”但是，由于近几年新建线路大量投产运营，供电设备成倍增加，同时新线提前介入和各项施工配合任务又抽调出大量人员，造成现场人才队伍不断稀释和某些特定的程度的青黄不接。针对现场人才紧缺和加快速度进行发展仍需大量人才的问题，王保国副局长说：“我们一定要进一步树牢人才资源是第一资源，人才支撑是最强劲的支撑的意识，抓好人才需求的分析预测，做好人才教育培训规划，以合理构建人才梯队为主要内容，采取重点培养、定向培养的方式做好人才储备，形成多层次、多形式的人才培育体系。要突出高铁，重点加强高铁所需关键人才的选拔、培养，加快培养具有开拓创造新兴事物的能力、掌握关键技术的核心人才，造就一支数量充足、结构优化、技艺精湛的高层次人才队伍，为高铁事业发展提供持续有力的人才支撑。”应急处置机制高速铁路运营以来，确保安全、高速、舒适、准点是铁路从业人员的共同目标。若发生故障，如何尽快抢通，是供电工作的一个重要课题。为做好高速铁路的应急抢修，铁路供电系统内部做了大量研究和努力。王保国副局长说：“逐步建立完整高铁供电快速抢修新模式，完善抢修力量布局，强化快速抢修设备配套改造和建立健全管理办法，突出特殊天气条件下快速出动、机动灵活，实现高铁供电的快速响应、高效抢修，应该成为高铁抢修的未来发展趋势。”对此，王保国副局长提出了三个思路：完善快速抢修配套措施，建立快速抢修管理机制，突出特殊天气条件下机动抢修。同时，也明确了四个原则：细分供电单元、缩小供电范围、准确判断故障、压缩故障停时。经过实践中的逐渐完备，高铁供电系统采取增设沿线抢修点、定点驻站值守、加密添乘动车组巡查，以及恶劣天气下人员机具提前到位、添乘动车组抢修、故障分级处理等措施，初步构建了供电系统快速机动抢修模式，快速缩短了故障抢修出动、登记时间，压缩了故障停时。2012年全路供电故障停时同比下降了21%，特别是高铁供电故障停时同比下降了46%，极大地减少了对运输的干扰和影响。科研攻关机制近年来，运输局供电部做了大量的基础性研究工作，不断针对高速铁路供电设备长时间在大张力、高速度、高密度、长编组、重联车组、外界运行环境恶劣的条件下运行规律进行研究试验。王保国副局长强调：“虽然我们做了大量的研究工作，但对高铁供电设备衰变规律、弓网关系、振动疲劳等方面的技术认知还存在很多不到位的地方。运输局供电部下一步要加强组织引导，对高铁开通以来发生的问题组织一次系统分析，明确重点攻关课题，促进各铁路局之间、各科研单位、各高等院校研发力量的沟通交流和技术合作，重点组织好振动、磨损、疲劳等专项试验和理论、规律的研究，为高铁供电设备检修维护以及更好地超前防范安全问题提供科学依据和理论支持。”在采访中，我们感受到，在高速铁路牵引供电这一领域中，有一批对事业保持着高度热忱的队伍在拼搏奉献，正是他们高度的责任感、使命感，促使他们在专业方面技术管理上不断探索、改进、突破，他们是铁路电气化事业发展的希望！最后，王保国副局长说：“我们十分有幸能够见证和参与中国铁路事业、中国铁路供电事业的大发展，我们愿意为中国铁路的腾飞和辉煌、为电气化铁路的安全运营和不断超越、为我们的铁路梦而加倍努力！”是的，王保国副局长的这个“铁路梦”正是全体电气化铁路人的“中国梦”。
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